TÉNÉRÉ 1VJ 1986-1987

TÉNÉRÉ 3 AJ 1988-1991

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XT 600Z Ténéré TYP 34L/55W BJ `83-`85

TÉNÉRÉ "Land da draussen"

1983 wurde das neue Enduro Modell mit einem völlig neu konzipierten Rahmen mit dem aus den YZ Cross Maschinen erfolgreichen MONO CROSS Federsystem mit zentralem Federbein und Aluminiumkastenschwinge, sowie Federwege von 235mm hinten und Dank der SHOWA Teleskopgabel vorne 255mm vorgestellt.

Die "Neue" hatte sogar einen richtigen Namen, was besonders für eine Enduro völlig untypisch war.

Einen Namen, bei dessen Klang man sofort im Geiste die Dühnenlandschaften der Rallye PARIS-DAKAR vor seinen geistigem Auge sah: Ténéré, gleichnamig einem Teil der Sahara.
Sinngemäß übersetzt heisst Ténéré "Land da draussen".
Vorne verzögerte nun eine zeitgemäße Scheibenbremse die Fuhre, wobei hinten die alte Trommelbremse behalten wurde, die jedoch bei richtiger Pflege absolut gleichwertig mit den späterem Bremsscheibensystem ist.

Durch die langen Federwege, mit denen man über so manchen Stein klettern konnte, hatte die "Neue" eine Sitzhöhe von 90cm, was beachtlich war.

Um die Abenteuerlust und das Reisefieber der Käufer zu erwecken bekam das Motorrad noch einen fast 30 Liter fassenden Tank mit Prallblechen im Inneren.
Nie wieder wurde ein so schöner grosser Serientank für irgend ein Motorrad entwickelt, der auch nur einen Benzinhahn aufwieß und trotzdem das Fass ohne Benzinpumpe total entleerte.

Da vorher schon Prototypen der XT bei div. Rallyes eingesetzt worden waren, ging die Rechnung der Yamaha Konstrukteure voll auf.
Die Ténéré wurde der absolute Erfolgsschlager und war kurz nach ihrem Erscheinen bereits ausverkauft und wurde so 1984 und 1985 das meistverkaufte Motorrad der Welt.
Bei den ersten Modellen war serienmässig noch eine 1 Mann Sitzbank montiert, eine längere inkl. anderem Gepäckträger war im Lieferumfang enthalten. Die Soziussfußrasten waren schon serienmässig montiert. Ebenso besass die Ténéré damals schon H4 Licht, sowie eine stahlummantelte Bremsleitung, was erst Jahre später von anderen Herstellern übernommen wurde. Gut passend zu rot/weissem Design waren gold eloxierte Felgen montiert, mit Schlauchhaltern sogar.

In Frankreich, dem Heimatland der Ténéré gab es auch eine blaue Farbvariante, dem SONAUTO/GAULOISES Rallyeteam nachempfunden (absolute Seltenheit heute). In geringer Stückzahl gab es sie auch in Österreich in blau.
Weltenbummler aus allen Länder der Erde lernten die XT 600Z Ténéré zu schätzen und lieben.
Ihre Zuverlässigkeit, Reichweite, Robustheit, die Federwege und die beachtlichr Leistung von 44PS zog wie ein Magnet an.
Ein echtes Männermotorrad eben, nichts für Weiche (sorry Ladies), mit der man mehr machen konnte , als nur vom Bortstein hopsen.
Gestartet wurde natürlich mit Kickstarter (E Starter war damals der Enduroszene noch fremd), mit automatischer Dekompressionsvorrichtung, also kein Hebel mehr.

Die sehr umständliche Art der Kettenspannung der ersten Modelle (hieran erkennt man die ersten Exemplare) hinter der Schwinge, vor der Trommel, veranlasste Yamaha eine andere Aluschwinge zu entwerfen, wobei die Exzentereinstellung auf der Vorderseite der Schwinge leichter einzusehen war.
2 Jahre wurde sie so gebaut, Probleme gab es nur manchmal mit den Felgenbändern ( mit den graden Flanken ) die im Bereich der Speichenaufnahmen gerne mal einrissen und der etwas unterdimensionierten Ölpumpenkapazität ( man sollte diese im Zuge einer Motorrüberholung gegen ein neueres Model ab `88 wechseln) und der stark Rostanfälligen Auspuffanlage.
Ab 1985 wurde die Gabel mit Aufnahmen für eine Scheibenbremsverkleidung versehen, das hintere Federbein wich einem mehrfach einstellbarem SHOWA Produkt, ab jetzt gab es nur noch die 2 Mann Sitzbank mit kürzerem Gepäckträger, einen veränderten Bremssattel vorne und andere Felgen,die jetzt ohne Tadel waren die Auspuffanlage wurde anders beschichtet.

Die Typenbezeichnung wechselte zu 55W.
Diese "UR Ténéré" ist heute noch Legende und sehr begehrt bei Kennern, so ist es nicht verwunderlich, daß die Gebrauchtpreise enorm sind. So manche "UR Ténéré" ist heute mehr wert, als manche XT der 90er Baujahre, da sie damals schon ein "Schnäppchen" war angesichts der umfangreichen und fortschrittmässigem Grundausstattung.
Bei späteren Modellen fiehl manches dem Rotstift zum Opfer. Deshalb ist noch heute angesichts des geringerem Gewichtes und der höheren Geländetauglichkeit eine 34l oder 55W eine sehr gute Wahl, auf den Zustand kommt es an.
Manch Yamaha Händler würde dieses Modell noch heute gerne verkaufen können.

Plus : Gute Verarbeitung, grosser Tank mit Prallblechen, Aluminium Kastenschwinge, lange Federwege, hohe Bodenfreiheit, guter Motordurchzug, Stahlflex Bremsleitung, 2 Sitzbank und Gepäckträgervarianten, Motor sehr robust, gutes Licht

Minus : Hoher Schwerpunkt (besonders, wenn vollgetankt), Ölstandskontrolle umständlich hinter linkem Seitendeckel, umständliche Kettenspannung der ersten Modelle, Auspuffanlage sehr rostanfällig(bis 85), Felgen anfällig für Risse (Erste Modellreihe).

Verbesserungen : Luftfilterelement von K&N für mehr Luft, Auspuffkrümmer aus Edelstahl von Fa. Kedo oder Devil, wenn der wirklich am besten funktionierende Original Endtopf wirklich nicht mehr zu retten ist, dann ist der SEBERING Typ Enduro 2 mit EG ABE in der Edelstahl- Variante zu empfehlen, progressive Gabel und Federbeinfeder von WHITE POWER oder ähnlichem für mehr Federvorspannung, man sollte im Zuge einer Motorenüberholung die Ölpumpe gegen ein neueres Exemplar tauschen, da diese über mehr Förderkapazität verfügen.

Ténéré BJ. 1986-1987 TYP 1VJ

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Gerade als die Ténéré der Jahrgänge 83-85 als tolles geländetaugliches Reisemotorrad und treue Begleiterung für jeden Tag ihren Ruf gefestigt hatte, erschien 1986 das neue Modell- noch bulliger und ein wahrer Blickfang.

An dem ersten Modell hatte man bemängelt, das die UR-Ténéré bei vollem Tank auf der Autobahn leicht pendelte, dies war durch den hohen Schwerpunkt des Spritbehälters bedingt.
Bei dem neuen Modell sollte der Schwerpunkt tiefer wandern, um ein besseres Handling zu erreichen.
Da durch diese Massnahme der letzte Liter der Reserve unter Schwimmerkammer- Niveau wanderte, wurde eine vakoumgesteuerte Benzinpumpe verbaut.

Der Luftfilter sollte, wie bei den werkseitig eingesetzten Rallyemaschinen, möglichst hoch über dem vom Hinterrad im Sand aufgewirbeltem Staub liegen.
Das ist vom Konzept her der beste Platz dafür, noch heute wird bei den aktuellen Rallyemaschinen der Luftfilter unter dem Tank plaziert.
Durch den grösseren Querschnitt und das grössere Volumen des Luftfilterkastens sollten angeblich 2 PS mehr zur Verfügung stehen, was aber eher zu bezweifeln ist. Nur im Rahmen der Serienstreuung aussergewöhnlich gutgehende Maschinen erreichen ohne zusätzliche Massnahmen tatsächlich die im Brief angegebene Höchstgeschwindigkeit.

Der Tank wurde um den voluminöseren Luftfilterkasten weiter nach unten gezogen, wobei das Filterelement der Airbox von hinten her wesentlich leichter zugänglich war, als beim Vorgängermodell, der Tank fasste jetzt jedoch nur noch 23 Liter und hatte durch die beiden tiefhängenden Benzintaschen von nun an zwei Benzinhähne.
Das neue Modell warte jetzt sogar mit E Starter zusätzlich zum Kickstarter auf.

Ebenso wanderte der bis dahin unter dem linkem Seitendeckel weit hinten sitzende Öltank in das Rahmendreieck der rechten Seite, wo er geschützter, aber leider auch nicht besser zugänglich war. An dieser Stelle war er nun gummigelagert aufgehängt, was die beim Vorgängermodell oft aufgetretene Vibrationsrisse minimierte. Der selbsteinklappende Seitenständer war schon immer ein Ärgernis, er wurde durch einen mit einem Unterbrecherkontakt gekoppeltem Schalter ersetzt. Wenn man nun bei ausgeklapptem Seitenständer einen Gang einlegte, wurde der Zündstromkreis unterbrochen und der Motor starb ab. Leider gibt es auch hier ein Paar Probleme, da der Schalterkontakt beim leichtem Geländeeinsatz gerne mal verdreckte und klemmte. So mancher verzweifelte schon, da obwohl der Ständer hoch ist, der Motor immer beim Einlegen des 1. Ganges ausging. Auch eingedrungenes Wasser führt oft zu Fehlfunktionen, was sich z.B. mit Zündaussetzern in bestimmten Drehzahlbereichen äußern kann. Wer das Einklappen des Ständers nie vergisst, kann den Schalter am Kabelbaum überbrücken.

Das für den Antrieb des Starters verantwortliche grosse Zahnrad hinter dem Polrad erforderte eine breitere Kurbelwelle und dementsprechend auch ein breiteres Kurbelgehäuse im linkem Bereich der Schwingenaufnahme. Das war auch der Grund für einen im hinteren Bereich breiterbauenden Rahmen mit dazu passender breiteren Kastenschwinge,die auch länger war und einen besseren Geradeauslauf garantierte, die jetzt aber nur noch aus Stahl bestand, das schöne filigrane , leichte Aluteil verschwand für immer aus dem XT Bestand.

Auch der Vergaser war jetzt im Querschnitt grösser und auf der Sekundärseite mit einer grossen Membrane ausgestattet. Die Federelemente blieben zum Vorgängermodell 55 w beibehalten, wie die goldeloxierten Felgen.

Dass Design war natürlich auch ganz neu.
Das gesammte Erscheinungsbild der Ténéré war grösser und bulliger, als vorher. Kein Wunder das die Käuferschar total auf die Neue abfuhr und so mancher seine treue Ur Ténéré tauschte, man konnte ja nicht ahnen, das man sich noch nach ihr zurücksehnen sollte.

Eigentlich unfassbar, daß es Yamaha schaffte, ein gutes Motorrad , mit dem Ruf als zuverlässiger Reisebegleiter so zu unterminieren.

Mehrere Faktoren führten zur totalen Überhitzung mit kapitalen Motorschäden: Der Ölkühler wanderte auf die rechte Seite ,vorne unter dem Tank, er wurde jedoch durch den rechten Gabelholm perfekt gegen Kühlluft abgeschottet, wobei er dadurch nicht effektiv war. Der weit seitlich runtergezogene Tank hing beidseitig tief über dem Zylinder, was auch ein zuströmen von Kühlluft an den kühlungsbedürftigen Motor bestens verhinderte. Der vordere grosse Kotflügel wies im hinterem Teil keine Kühlschlitze mehr auf, wer weiss, warum nicht mehr. Dadurch, daß er so tief über dem Vorderrrad hing, konnte auch hier keine Kühlluft zum Motor durchkommen, somit war der Hitzeinfarkt vorprogrammiert.

Der absolute Hammer war aber die Position der Ansaugstutzen des Luftfilters, direkt über dem Zylinderkopf sog der schon heisse Motor auch noch Heissluft an, wodurch das Luftgemisch schon magerer war und heisser. So brauchte sich der auf der Landstrasse fahrende TENERIST nicht wundern, wenn die Zylinderkopfdichtung plötzlich den Geist aufgab und das Öl sprizte, auch Kolbenfresser durch zu heisses Öl auf der Autobahn waren keine Seltenheit und das Entsetzen über Motor und Getriebeschäden bei den Ténéré´s war gross, man hatte von so etwas bisher ja nichts gehört.
Yamaha versuchte mit Hilfe einer fetteren Bedüsung Herr der Lage zu werden, vergebens. Yamaha versuchte im neuen Jahr zusätzlich zur fetteren Bedüsung mit vorgealterten Zylindern die Wärmeabfuhr zu verbessern, diese Variante machte das Kaos perfekt, denn dadurch versprödeten die Gewindebuchsen der Stehbolzen und der gesammte Zylinderkopf hob sich nach ausgerissenen Stehbolzen komplett ab-Totalschaden also.
Diese Zylinder kann man von aussen schon erkennen, sie haben die Bezeichnung 34K02, seitlich links am Zylinderfuss zu erspähen. Als auch dieses Disaster bekannt wurde tauschte Yamaha den gesammten Zylinder mit Kopf auf Kullanzbasis, bei den neuen Zylindern 34K03 war ein zusätzlicher Stehbolzen und eine grössere Kühlfläche als Änderung endlich effektiv. Aber es war zu spät, der Ruf der Ténéré war ruiniert und man stieg lieber auf die einfache XT um.

Verbesserungen : Heute weiss man natürlich alles besser :
Wer ein Modell BJ. 86 hatte, also mit der Zylindernr. 34K01 besitzt, tauscht einfach den Vorderradfender gegen den einer XT600 BJ 87-89 Typ 2KF, denn dieser hatte wieder Kühlschlitze im hinterm Bereich, ausserdem sollte man unter die hinteren Verschraubungen des Kotflüges, zwischen Kotflügel und Gabelbrücke ein paar Unterlegscheiben legen, da so der vordere Teil des Fenders ansteigt und so die Luft durchströmen kann. Ausserdem sollte man die Ansaugschnorchel über dem Zylinder an der Airbox schliessen und wie bei den späteren Modellen einfach die Verschlusskappe zur Reinigung des Filterelementes entfernen und weglassen,so saugt die Ténéré kühlere Frischluft aus dem Sitzbankbereich an und hat so einen besseren Wärmehaushalt.

Beim 87 Modell mit der Zylindernr. 34K02 sollte man genauso verfahren, ausserdem sollte man die Gewindebuchsen der Stehbolzen mit Gewindeeinsätzen nachrüsten, oder wenn möglich den Zylinder mit Kopf eines späteren Ténéré oder XT Modelles tauschen.
Auch sollte nach dem Entfernen des Luftfilterdeckels die viel zu fette Bedüsung getauscht werden, da sie sich sonst gerne verschluckt.
Als Tip wären wohl bei Serienauspuffanlage 145er Düse primär und 125er Düse sekundär, also rechts zu benennen.
Auch die Vergasermembrane hatte durch ein aufquellendes und leicht versprödendes Material so ihre Macken.
Man bemerkt dies, wenn die 2. Stufe des Vergasers zuschaltet, bei ca. 4500 Umdrehungen, da verschluckt sie sich dann gerne mal, das wird mit der Zeit schlimmer.
Einfach tauschen gegen eine spätere Version des 3AJ Modelles, da ist der Gummi aus anderem Material.

Da die gute Stahlflexleitung der schwachen Vorderradbremse einer aus Gummi weichen musste, sollte man die stahlummantelte Leitung nachrüsten.
Da auch hier die Auspuffanlage zwar besser, aber immer noch nicht rostresistent war , kann man später auf einen Edelstahlkrümmer und auf einen anderen Endtopf aus dem vielseitigem Zubehörkatalog wechseln.
Die zu weiche Gabelabstimmung kann man mit härterem Gabelöl, oder progressiven Austauschfedern und Vorspannhülsen eine bessere Vorspannung erziehlen.
Den hinteren Dämpfer, der gerne im 2 Personenbetrieb durchhängt, kann man mit einer Tonnenfeder auf Vordermann bringen, die ganz guten TÉNÉRisten tauschen natürlich das ganze Federbein gegen ein besseres aus.

Die Ténéré 1VJ BJ 86-87 ist ansich die Schönste und Bulligste und representiert optisch genau das, was die TENERISTEN liebten und der sie noch heute nachtrauern.

Mit gezielten Verbesserungen, wie beschrieben, kann man auch aus ihr eine robuste Reisemaschine machen, viele bauen neuere Motoren (so, wie ich) in diese Schönheit ein, um sie noch lange fahren zu können..

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Ténéré TYP 3AJ BJ. 1988 - 1991

Yamaha war im Zugzwang, hatte doch die 1987 Ténéré den guten Ruf total zerstört, in jeder Zeitung, war zu lesen, wie das Tourenschlachtschiff im Bereich Enduro auf Grund gelaufen war und nur wenige glaubten daran, das die Ténéré noch eine Chance haben würde.

Aber die Techniker hatten sich wirklich mit der Problematik beschäftigt, so erschien die 88er Ténéré in ganz neuem Look, wie bei den eingesetzten Rallyemaschinen war jetzt eine rahmenfeste Verkleidung mit integriertem Doppelscheinwerfer und kleiner Spoilerscheibe montiert, damit verbunden, erschien auch das gesammte Kockpit das erste Mal seit 1983 im neuem Erscheinungsbild.

Der Kotflügel war direkt auf das Rad abgetaucht, so konnte die so dringend benötigte Kühlluft ungehindert zwischen der Gabelholmen durchströmen, direkt auf den Zylinder, dies wurde noch durch die Tankform und Beschaffenheit der Materialoberfläche der Tankinnenseite begünstigt, die wie ein Trichter die einströmende Luft konzentriert auf den Zylinder leitete, er fasste immer noch 23 Liter und besass immer noch 2 Benzinhähne incl. der bekannten Benzinpumpe.

Der Zylinder hatte durch anders angeordnete Kühlrippen eine grössere Kühlfläche und für eine bessere Standfestigkeit einen weiteren Stehbolzen, der wie die Übrigen einen grösseren Durchmesser aufwies und dessen Gewindebuchsen tiefer waren.

Der Luftfilter saugte jetzt die Frischluft im Sitzbankbereich an und hatte so von vorn herein kühlere Luft zur Verfügung.

So umgebaut waren die Termikprobleme beseitigt und die Standfestigkeit gesichert.
Als weitere Neurung, verzögerte jetzt auch bei der Ténéré an der Hinterachse eine der 2KF gleichen Scheibenbremse.
Dadurch wurde auch ein anderer, im Volumen reduzierter Endtopf notwendig.

Das anfällige fünfte Gangradpaar des Getriebes wurde verstärkt, die Felgen waren nun nicht mehr gold eloxiert und der Rotstift fand leider auch im Kickstarter ein gefundenes Fressen.
Der Vergaser erhielt gegenüber dem der 1VJ eine andere, magerere Abstimmung durch andere Bedüsung und andere Düsennadeln/Nadeldüsen.

Der Aufschrei der TENERISTEN war wohl noch in Dakar zu hören, ihre schöne Königin der Enduros, hatte irgendwie vom Prinzip her Ähnlichkeit mit einer Transalp, der Kickstarter war zwar nachrüstbar, aber er fehlte eben, war ihr Lieblingsmotorrad zur Weichspühlschüssel degradiert worden?

Genau hier scheiden sich die Geister, denn für längere Touren, war die 3AJ wohl die bessere Wahl zu den Vorgängermodellen, konnte man mit ihr doch fast ohne im Fahrtwind zu hängen einfach stressfreier touren und wer ehrlich ist drückt bei einem vollgepacktem Motorrad lieber aufs Knöpfchen, als zu kicken, heute ,wo alles, sogar absolute Sportgeräte nur noch so gestartet werden, schielt man doch eher lächelnd auf den Kickstarter, aber das ist ja Geschmackssache.

Die neue Ténéré überraschte alle, denn sie lief ohne jeglichen Tadel und bestand sämtliche Dauertests mühelos und ohne Schwächen, der gute Ruf war wieder hergestellt.

Wer mal das Ténérébuch von Klaus Eßmeyer gelesen hat, weiss das er die 3AJ als POPPERÉ bezeichnet hat und immer darauf verwies, wie gut doch die 1VJ wäre, wenn man viele diverse Veänderungen und Umbauten, wie in seinem "Buch" beschrieben, vonehmen würde.
Alle diese Veränderungen sind bei der 3AJ jedoch serienmässig vorhanden!

Mit dem Modelljahr 1989 wurde der Primärtrieb geändert, um den Verschleiss zu minimieren, der duch das untertourige Hochbeschleunigen im Getriebe entstand.
So wurde die Drehzahl im Getriebe erhöht, dies erforderte natürlich auch eine geänderte Sekundärübersetzung, die bei gleichbleibendem Ritzel am Kettenrad eine Differenz von 5 Zähnen mehr ausmachte.

Auch wurde zusätzlich eine sog. Barometerdose (Luftkorrektor) eingebaut, die bei Fahrten über 1000 m.ü.N.N. zwei zusätzliche Luftkanäle öffnet, um so einer Gemischüberfettung entgegenzuwirken.

Die Getriebeausgangswelle wurde -wie auch bei den 2KF-Modellen gleichen Baujahres- nun feinverzahnt, was der Haltbarkeit der Verzahnung zu Gute kam. Der Kolben wurde, da die Vorgänger gern zum Klappern neigten, gegen einen anderen getauscht.
Um die Öltemperaturen noch mehr zu drücken, wurde ein doppelt so grosser Ölkühler verbaut, dessen Effektivität jedoch stark zu bezweifeln ist, da bei kürzeren Strecken der Motor nie auf Betriebstemperatur kommt und im Winter erst gar nicht.

Diese zu niedrigen Öltemperaturen können genauso zu starkem Getriebeverschleiss führen wie zu hohe Temperaturen, also sollte man im Winter oder für Kurzstrecken die Hälfte der Kühlerfläche abdecken.

Verbesserungen : Wie schon bei den anderen Modellen, bedingt durch die Verwendung der gleichen Federelementen und anderen Anbauteilen, wie Bremsen und Auspuff, sollte man die gleichen Verbesserungen, wie an den Vorgängermodellen vornehmen.

Zzusätzlich kann man noch eine höhere Spoilerscheibe für den Tourenfreund empfehlen.

Die 3AJ ist wohl die kompletteste Ténéré, sie hat eigentlich keine bekannten Mängel, ausser, das bei einem Ausrutscher im Gelände wohl der Bruch der Verkleidung teuer werden kann.
Sie ist als Langstreckenmotorrad sehr beliebt und nicht selten sieht man Exemplare mit mehr als 90.000 km auf dem Tacho noch im Orginalzustand.

Sie sollte noch das ganze Jahr 1991 parallel zur neuen XTZ660 Ténéré verkauft werden, als die Ténéréschar jedoch sah, was die 660er für ein schweres, kraftloses,verbautes und hässliches Motorrad war mit kastrierten Federwegen und nur noch mit 20 Liter fassendem Tank, stürmten sie die Yamahaläden, um noch eine richtige Ténéré zu bekommen, da die neue gar keine Karisma hatte.

So war schon Mitte des Jahres keine Ténéré mit 4 Ventiltechnik mehr zu bekommen und die Händler schafften sogar Grauimporte aus allen Quellen herbei, um die Käufer zu befriedigen.

Yamaha vertraute jedoch ab dann nur noch auf ihre Neukonstruktion.

Die 660er sollte die alte 600er erfolgreich ablösen, doch diese weichgespühlte Poppere, die wirklich nur noch für das Vorfahren vor die Disko gut war, verkaufte sich bis zu ihrer Einstellung 1999 nur sehr schleppend und konnte nie anknüpfen an die gute alte Dame mit dem fernöstlichem Namen.

Die Ténéréfans pflegen ihre Schätzchen und so manche alte Mühle wurde in letzter Zeit wieder restauriert, denn wegschmeissen würde so ein schönes Moped niemand und dann treffen sie sich alljährlich zum internationalem Ténérétreffen und huldigen so : DER KÖNIGIN DER ENDUROS

Text, Recherche und Bildbearbeitung: Ingo Löchert 2001/ 2003